AUTÓKRUL

Ez itt a Pekingi Autószalonon frissen leleplezett Fiat Viaggio. Ami tulajdonképpen egy Dodge Dart Amerikából. És minden valószínűség szerint a következő Fiat Bravo is egyben.

A hírek szerint a Fiat végleg lemondott arról, hogy egy új, a Nissan Qasqaihoz hasonló modellt fejlesszen a Bravo jövőre tervezett leváltására, és helyette ezt fogják importálni Európába is.

Hát, ők tudják...

A 80-as években született, minden magyar ismeri, viszont az utóbbi időben szinte alig hallunk róla, mi az? Ok, Fluor Tomi majdnem jó, de ez itt egy autós szövegfolyam, úgyhogy a megoldás egy autó. Úgy hívják, Lada 2107, mindenki találkozott már vele életében legalább egyszer, és most szomorú apropóból forog a neve a hírekben.

A helyzet az, hogy kerek 30 év után a múlt héten végleg leállt a gyártása Oroszországban. És ez még akkor is szomorú egy kicsit, ha 30 év pont ötször annyi, mint az autóiparban ma átlagosnak mondható modellciklus. Ráadásul a 07-es csak a 2101-es kódjelű első szovjet autó, az ezerkettes Zsigluli némileg módosított változata volt. Azaz alapjaiban nagyrészt megegyezett a Fiat 124-essel, az 1967-es Év autójával, amit az olaszok sok millió tonna nyersvasért cserébe 1970-ben passzoltak át a Szovjetuniónak, ahol az autóprojekt kedvéért egy tök új várost is felhúztak szinte a semmiből. Ez az Olasz Kommunista Párt egykori vezetőjéről elnevezett Togliatti a Volga partján fekszik, és itt, a Volgai Autógyárban (AvtoVAZ) készültek a Fiat 124-es szovjet leszármazottai. Egészen a múlt hétig.

A 2107-es a legerősebb, legjobban felszerelt változat volt az olasz eredetű Ladák között, annak ellenére, hogy képességei 30 éve sem jelentettek sok jót még a legvisszafogottabb összetételű autóskártya pakliban sem. 1452 köbcentis motorja 75 lóerőt tudott, 100-ra 17 másodperc alatt gyorsult, és aki bírta a zajt, meg nem jött rá a frász a tehervonatéhoz hasonló irányíthatóságtól sem, az akár 150-nel is hasíthatott vele a SZOT-üdülőbe. Belül fordulatszámmérő, olajnyomásjelző, négyküllős kormány és plüsskárpitok jelentették a fukar kezekkel mért luxust, kívülről meg a vaskos króm hűtőrács és a még ma is cool fényszórótörlő lapátok mutatták, hogy ennek a ladásnak mennyire bejött az élet.

A 2107-esnek a tervek szerint már 2009-ben ki kellett volna futnia, de ennek ellenére még adott neki egy felejthetetlen évet a sors: 2010-ben 136 ezret adtak el belőle Oroszországban. (Csak összehasonlításképpen: Magyarországon harmadennyi autó fogyott 2010-ben. Az összes márkából együttvéve) 2011-ben azonban már nem ment ilyen jól a bolt, az idei első negyedévben ráadásul még ahhoz képet is 76 százalékos volt a visszaesés, úgyhogy Togliattiban a gyártás leállítása mellett döntöttek. Szóval a 2107-es 30 évig húzta, és ha megkérdeznénk, biztosan azt mondaná, köszöni, nagyon szép élete volt.

Neked mi a legjobb emléked a 07-esről?

Fura hibára talált rá a brit Auto Express magazin a Peugeot-Citroen nemrég megjelent dízel hibrid autóival kapcsolatban. Hogy tudniillik hiába van bennük hullámsávváltó gomb, csak URH rádióadók befogására képes a rádiójuk.

A francia cég hosszú készülődés után, a világon elsőként dobta piacra a dízelmotorok takarékosságát a villanymotor tisztaságával és csendességével kombináló dízel hibrid hajtásláncot, amit egyre több középkategóriás modellben tesz elérhetővé. A britek már mindent kipróbálták, és a Peugeot 3008 Hybrid4, a Peugeot 508 Hybrid4, az 508 RXH, valamint a Citroen DS5 Hybrid4 is küzd a problémával. A dologról állítólag a gyárban is tudnak, sőt, épp azért iktatták ki a középhullámot az érintett autók rádiójából, mert hibridekre jellemző fékezéskori energiavisszatáplálás ronda interferenciákat okozott a középhullámú adók vételében. De dolgoznak a megoldáson.

Nos, középhullám nélkül azért lehet élni, bár ha az ember valami eldugott völgyben jár, ahol az URH már nem fogható, akkor jól tud jönni, hogy hullámsávot váltva legalább a Kossuthot ilyenkor is be lehet fogni. Vagy külföldi úton, a magyar rádiók URH lefedettségétől távol, amikor a határ után még több 100 kilométerrel is lehet bosszankodni a Déli krónika hírein. Feltéve, ha nem dízel hibridet vezet az ember.

Az úgy van, hogy sportkocsival járni menő, viszont baromira nem kényelmes. Alacsony tető, mélyre szerelt ülések, pattogós futómű, postaládányi csomagtartó. Szóval egy Ferrari valami olyasmi lehet, mint egy 20 centis magassarkú: káprázatosan nagyot tud dobni a megjelenésen, mindenki elismerően csettint, amikor meglátja, csak épp senki nem viseli el 3 óránál tovább.

Ajaj, és akkor mi van, ha valaki mondjuk 1000 kilométerrel odébb akarja napbarnított arcú üzleti partnerei leesett állával törölgetni a padlót, vagy egy síelésen szeretne sportkocsit villantani, ahova nőt és gyereket is vinne magával? Apu és a sílécek mennek a Ferrarival, anyu és az utánpótlás meg kap IC vonatjegyet első osztályra? Azért az mégsem járja.

És mivel egyre több Ferrari, Lamborghini, Aston Martin és egyéb ilyen finomság fogy a világban, egyre több vásárló kerül szembe ilyen problémákkal. És ezek a vásárlók meg is szokták mondani, ha valami szerintük nem ok. Innentől mindenkinek a fantáziájára bízom, hogy vajon minek köszönhetjük a négyüléses, összkerekes Ferrari FF kombi, vagy a Porsche Panamera létezését, de most itt egy újabb csodás példa.

Állítólag újabban a McLaren gondolkozik erősen azon, hogy megcsinálja az MP4-12C sítábor-kompatibilis verzióját. Az Auto Express azt írja, hogy nemsokára kapható lesz egy, a képen láthatóhoz kísértetiesen hasonlító McLaren, aminek a 3,8 literes, biturbó V8-as motoja mellett lesz még egy bámulatos erőssége is - a csomagtartója. Apró bibi, hogy a több mint 600 lóerős kocsi az angolok szerint marad kétüléses, úgyhogy a gyerek tényleg vonattal megy síelni. Hacsak apa nem vesz neki saját McLarent.

18, 13, 3. Norbert Reithofer, a BMW nagyfőnöke ezzel a három számmal válaszolt annak a riporternek, aki arról kérdezte tegnap este valamelyik német tévécsatornán, hogy miért Kína a legfontosabb autópiac a márka a számára. A számok a Kínában, USA-ban és Németországban egy év alatt eladott autók számát jelentik. Millióban. Ha még hozzávesszük, hogy a két előbbi  egyben a világ két legnagyobb autópiaca is, aligha meglepetés, hogy az autóipar nyakát törve rohan Kínába autókat eladni.

De közben a kínaiak sem ülnek ölbe tett kézzel, és valamiért nem akarnak belenyugodni abba, hogy Európában eddig egyetlen márkával sem sikerült megvetniük a lábukat. És míg az európai  törésteszteken papírgalacsinként összegyűrődő kínai koporsókról biztosan mindenki hallott, addig arról fogadok senki, hogy van egy kínai márka, aminek mindjárt kész az 5 csillagos autója, ami hamarosan Európában is megjelenik.

A márkát Qorosnak hívják, és senki ne nehezteljen magára, ha még nem hallott róla. Ebben a formájában mindössze 2011 novembere óta létezik, még javában építik az egyetlen gyárát, és első modelljét is csak tavaly decemberben leplezték le. Szóval ez egy amolyan zöldmezős autóipari beruházás, csak épp 100 évvel a világtörténelem első ilyenje, a Ford T Modell sorozatgyártása után. A projekt mindenesetre érdekes. A kínai és izraeli befektetők pénzéből létrejött vállalat a kínai piaci lehetőségek és munkaerőköltségek mellé európai koponyákat is álmodott magának, így szerződtettek a Volkswagentől egy volt alelnököt, a BMW-től a MINI egykori formatervezőjét és egy sor további dörzsölt szakembert olyan márkáktól, mint a Land Rover, az Opel, a Saab, vagy a Fiat.

A tervük az, hogy 2013-ban kész az első autójuk, ami nem csupán 5 csillagot szerez majd az Euro-NCAP teszten, de minőségi és menetdinamikai szempontból is felveszi majd a versenyt a legkomolyabb konkurensekkel is. Leginkább az európaiakkal, ezért fixa ideájuk, hogy Kína mellett a fontosabb európai piacokat is elárasztják majd a Qorosok. Reszkess Audi, reszkess BMW?